Procès verbal de la réunion du 21 septembre 2005 avec
le cabinet d’avocat Martin-Chico et associés
Le conseil d’administration et la commission juridique reçoivent le cabinet d’avocats Martin-Chico et associés dans le cadre du tour de table des avocats organisé par l’association afin de déterminer une stratégie en matière de défense des intérêts des familles.
Ce cabinet est représenté par Maîtres Ricardo Martin-Chico, Carlos Villa Corta SALIS, Jacqueline BENEIX.
Le cabinet Martin-Chico commence par se présenter puis un échange s’instaure entre les membres de l’AVCA et les avocats.
Ce cabinet est franco-espagnol.
Depuis 15 ans ses avocats se consacrent aux affaires aéronautiques.
Ils ont défendu les victimes d’une vingtaine de crash aériens, notamment celles de la catastrophe du Mont Saint Odile et celles de l’accident de Charm El Cheikh.
Maître Martin-Chico explique alors la différence qui existe entre l’affaire de « Flash Airlines » (Charm el Cheikh) et l’accident de la West Carribean.
Dans le cas de la « Flash Airlines » les textes applicables étaient la convention de Varsovie et le règlement européen de 1997.
Le crash s’est produit selon leurs experts à cause d’une pièce défaillante, pièce qui avait déjà été mise en cause dans d’autres accidents.
C’est la raison pour laquelle deux procédures ont été engagée : l’une en France contre le transporteur et l’autre aux États-Unis contre le constructeur de l’appareil à savoir Boeing.
Dans le cas de la West Carribean, ce sont la convention de Montréal de 1999 et le règlement européen de 2002 qui s’appliquent.
De plus, selon Maître Martin-Chico, ce crash est tout à fait spécifique car sont impliqués dans cet accident 152 passagers originaires d’un même département qui s’avère être une île.
Caractère insulaire qui implique l’obligation de prendre l’avion pour se déplacer.
Dans cette affaire, l’avion est américain, la compagnie aérienne est colombienne et selon leurs informations le propriétaire de la société qui a loué l’avion est panaméen. De plus, le brooker intermédiaire entre l’agence de voyage (GLOBE TROTTER) et le propriétaire de l’avion est américain : il s’agit de NOWACKS CORPORATION.
Selon ce Cabinet les victimes doivent agir contre tous les responsables, mais on n’applique pas les mêmes dispositions légales à West Carribean et ses réassureurs qu’aux compagnies américaines qui doivent être mises en cause également.
Deux possibilités s’offrent à l’association en terme de référence juridique permettant de mettre en cause les responsabilités.
Il y a d’une part, la convention de Montréal qui permet de mettre en cause le transporteur, dans ce cas la West Carribean.
Ce texte évoque la notion de responsabilité du transporteur avec ou sans faute, cependant la notion de faute a un impact sur le niveau des indemnisations.
En vertu de ce texte il n’y a plus de limitation de responsabilité en pratique (il faudrait que le transporteur prouve que l’accident est le fait d’un cas fortuit ou de force majeure, ce qui est ici pratiquement impossible).
Dans le cas de la West Caribbean, seul le juge colombien ou français serait compétent.
Or saisir le juge colombien serait une aberration, seul le juge français nous paraît être compétent en l’espèce.
La possibilité de saisir un juge américain contre les sociétés américaines est trop risquée, notamment du fait de la doctrine du « Forum non coveniens ». Mais ce Cabinet affirme qu’il a des meilleurs avocats américains s’il le fallait.
Ce texte parle « d’indemnisation équitable et raisonnable du préjudice » cependant, pour déterminer le niveau des indemnisations c’est la loi du pays dans lequel la responsabilité du transporteur est soulevée qui s’applique.
Comme cette notion « d’indemnisation équitable et raisonnable du préjudice » est variable dans chaque pays, les sommes versées aux familles des victimes varient également.
Dans le cas de la West Carribean c’est la loi française qui s’applique.
En France on applique des grilles d’indemnisations utilisées classiquement en matière de responsabilité.
Cependant, le cabinet Martin-Chico indique qu’il considère qu’on ne peut indemniser de la même façon les victimes d’une catastrophe naturelle et les victimes d’un crash aérien.
Il y a d’autre part, la convention de Lahaye qui régit les responsabilités en cas de « produit défectueux » et qui dans ce cas désigne la loi américain, qui est celle du pays où réside le constructeur ou la société intervenant dans le processus de fabrication du produit.
D’après cette convention le juge français doit appliquer la loi américaine tant sur la responsabilité (responsabilité objective) que sur la nature des préjudices indemnisables et leur étendue.
Donc il est inutile de prendre le risque d’aller vers un tribunal américain, alors que le tribunal français doit appliquer la loi américaine en vertu de ladite convention de La Haye
L’un des risques, mais ce n’est pas le seul, d’aller aux États-Unis c’est que le juge américain refuse de connaître l’affaire, notamment en vertu de la doctrine du Forum Non Conveniens, c’est à dire que le juge même en étant compétent peut refuser de juger l’affaire.
Ensuite les défendeurs doivent choisir une juridiction compétente alternative. Il existe trois possibilités : la Colombie, le Vénézuela et la France. Or il y a peu de chances que la France soit choisie.
En ce qui concerne la responsabilité du voyagiste français, le juge français est compétent et appliquera la loi de 1992, cependant sa responsabilité n’est que subsidiaire.
Le cabinet MARTIN-CHICO explique ensuite le fonctionnement du système des assurances.
La compagnie aérienne s’assure.
Son assureur vend son « risque » sur le marché des réassureurs sur la place de Londres.
Les réassureurs achètent des « parts de risque ».
En cas de mise en cause de la responsabilité de la compagnie, les réassureurs se rassemblent pour former un pool dirigé par un chef de file.
Dans le cas de l’accident de la West Carribean, le chef de file est la Lloyd.
Maître MARTIN-CHICO indique qu’il connaît ce cabinet pour l’avoir pratiqué dans de nombreuses affaires.
Les réassureurs prévoient un minimum et un maximum d’indemnisation par « siège ».
Le minimum correspond aux montants généralement accordés par les tribunaux en France.
Maître MARTIN-CHICO explique qu’on parle alors de « précarisation » ou « d’optimisation » des indemnités.
Lorsqu’une victime signe une convention d’indemnisation, l’assureur récupère son « droit » à poursuivre d’autres responsables éventuels.
Le réassureur se retourne alors contre les réassureurs des autres responsables pour se faire rembourser les sommes versées aux victimes au prorata de leur part de responsabilité.
La signature de la convention d’indemnisation empêche donc à la victime d’obtenir des indemnités des autres responsables et/ou d’obtenir réparation à l’issue du procès pénal.
C’est la raison pour laquelle selon le cabinet MARTIN-CHICO, se constituer partie civile dans le cadre des poursuites pénales ne sert à rien pour les victimes car une fois l’indemnisation à l’amiable acceptée, elles perdent leur droit à réparation.
Il conseille donc de faire un procès civil à Fort-de-France contre tous les responsables, le transporteur, le fabricant de l’avion (Boeing qui a absorbé la Mac Donnel Douglas), le fabricant des moteurs (Pratt and Withney) etc…
Par ailleurs les victimes poursuivent les négociations pour obtenir les indemnisations MAXIMALES, sans limitation de leurs droits à agir, pendant que l’association se porte partie civile pour suivre les poursuites pénales ouvertes par le Procureur de la République.
Suite à une question posée par un membre de l’association, lee avocats du cabinet MARTIN-CHICO indiqunte qu’il n’est pas possible de mettre en cause la responsabilité de la DGAC par la voie civil, mais devant le tribunal administratif ou par la voie pénale.
Le cabinet MARTIN-CHICO indique qu’il est en mesure de produire des expertises qui pourront permettre de défendre les intérêts des victimes, c e sont les experts qui ont travaillé dans l’affaire Charm et d’autres qui ont travaillé dans certaines des 22 affaires d’aviation qu’ils ont menées.
Les hypothèses actuellement retenues par leurs experts pour expliquer le crash sont développées par Maître Villa Corta SALIS qui renvoie les membres de l’AVCA au site Internet du cabinet pour lecture d’une analyse exhaustive.
Selon ces experts, les moteurs de l’avion ne se seraient pas arrêtés mais mis au ralenti.
En effet, le contrôle des réserves de carburant effectué au panama après le crash aurait montré que le kérosène était OK.
De plus, selon les médias il y aurait eu une explosion et un incendie après le crash ce qui démontrerait qu’il y avait du carburant dans l’avion.
Enfin en cas d’arrêt des moteurs, il n’y a plus d’électricité car les batteries ne sont plus alimentées donc la radio ne peut fonctionner, or elle a fonctionné puisque les pilotes ont annoncé l’arrêt du premier puis du second moteur aux contrôleurs aériens du Vénézuela.
Les experts pensent que c’est un problème de formation du gel dans les moteurs (dans ce type d’avion, il n’y a pas de déclenchement automatique de systèmes anti-gel, les pilotes doivent l’enclencher manuellement) qui a conduit le pilote automatique a mettre ceux-ci « au ralenti ».
Les pilotes n’auraient pas compris ce qui se passait et compte tenu des caractéristiques de l’avion (queue en « T », ailes courtes, stabilisateurs au-dessus de la queue et moteurs en dessous, 360 nœuds pour pouvoir planer), celui-ci aurait alors « décroché », serait parti en « perte de substantation » et enfin se serait écrasé après une descente «verticale » jusqu’au sol.
Avant de terminer la réunion, la stratégie de défense proposée par ce cabinet ainsi que sa rémunération sont abordées.
Le cabinet MARTIN-CHICO indique qu’il ne souhaite pas se substituer aux avocats locaux qui sont les avocats de famille et des familles des victimes.
Il propose de fédérer ces avocats de famille et de constituer un collectif d’avocats avec lequel il travaillerait en étroite collaboration sous le contrôle de la commission juridique.
Les avocats de famille prépareraient le dossier « ayants droit » de » chaque défunt et le cabinet MARTIN-CHICO mènerait la procédure contre tous les responsables avec l’appui de ses experts, y compris des juristes américains pour établir devant les tribunaux français le contenu de la loi américaine applicable et le montant des indemnités dans le cadre du droit américain.
Il conseille à l’association de prendre un avocat pour l’action pénale, qu’il assisterait.
En ce qui concerne la rémunération, le cabinet MARTIN-CHICO indique qu’il ne se rémunère que sur la partie supérieure aux 100.000 DTS, montant minimum prévu par la convention de Montréal en cas de responsabilité du transporteur.
En effet, sa rémunération serait : 20% des sommes obtenues au-delà de ce montant.
Cette somme couvrira toutes les dépenses du cabinet MARTIN-CHICO, à savoir, notamment les frais des experts, des avocats américains ainsi que la rémunération des avocats des familles qui acceptent de travailler avec eux, et qu’il se propose de fédérer sous le contrôle de l’association.
La loi française régissant la profession d’avocat interdit qu’une convention d’honoraires soit exclusivement fondée sur un honoraire de résultats (c’est le pacte de quota litis). C’est la raison pour laquelle il est fait obligation légale d’inclure dans une convention d’honoraires une provision.
Le Cabinet se propose de la fixer à un très faible montant, et sans en exiger le paiement avant que les familles n’aient reçu une provision des responsables.
Cette somme de toute façon sera comprise dans le forfait des 20 %.
Fait à Fort-de-France, le 5 octobre 2005
La presidente de la commmission juridique
Maryvonne BAPTE